Aktuell und gerade im Hinblick auf die IAA Transportation ist es das große Thema:
E-Mobilität im Straßengüterverkehr. Die Nutzfahrzeughersteller stehen in den Startlöchern. So auch Daimler Truck. Prototypen des eActros 600 absolvieren die letzten Testfahrten und die Serienproduktion läuft Ende dieses Jahres an. Erste Vorab-Kundeneinsätze und auch extreme Langstrecken-Versuchsfahrten verlaufen vielversprechend und somit wird der futuristisch gestylte, batterieelektrisch angetriebene eActros ab Anfang des kommenden Jahres zum Straßenbild auf den Autobahnen Europas gehören. Über 1.000 feste Bestellungen liegen schon vor und das Interesse ist wohl groß.
Auch wenn sowohl Spediteure als auch Fahrer teilweise skeptisch sind, spricht doch einiges dafür, dass der eActros 600 im Fernverkehr eine sinnvolle Alternative sein kann.
Für den Spediteur kann sich der mindestens doppelt so hohe Anschaffungspreis im Vergleich zum Diesel-Actros je nach Strompreis und durch die Mautersparnis bereits nach wenigen Jahren amortisieren.
Aus Fahrersicht sind es vor allem der Fahrkomfort durch den fast lautlosen Antrieb und die im Vergleich zum Diesel deutlich bessere Fahrdynamik, die für eine entspannte Fahrt sorgen.
Mit einer Reichweite von rund 500 Kilometern ohne Nachladen ist der eActros auch in dieser Hinsicht praxistauglich. Der eActros 600 verfügt über drei Batteriepakete mit jeweils 207 kWh2, woraus sich eine installierte Gesamtkapazität von 621 kWh ergibt.
Neben dem CCS-Laden mit bis zu 400 kW wird das Fahrzeug später auch das Megawattladen (MCS) ermöglichen. Dann können die Batterien an einer entsprechenden Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in circa 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden. Dies könnte dann während der Fahrtunterbrechung erledigt werden. Allerdings muss man hier doch zumindest in näherer Zukunft realistisch bleiben. Unter Berücksichtigung, wie schwierig es ist, speziell in den Abendstunden überhaupt einen freien Lkw-Parkplatz zu finden, darf durchaus angenommen werden, dass es bei der derzeit vorhandenen Lade-Infrastruktur zusätzlich schwierig sein dürfte, hier eine Lösung zu finden.
Vorbehalte hinsichtlich der Lebensdauer der Batterien sind laut Aussage von Daimler Truck kein Thema. Nach 10 Jahren und 1,2 Millionen Kilometern sollen die Batterien noch etwa 80 Prozent ihrer Leistungsfähigkeit bieten können.
Mit Ausnahme der je nach Einsatzsituation noch nicht flächendeckend vorhandenen Ladeinfrastruktur spricht somit heute schon vieles für batterieelektrisch angetriebene Lkw.
Soweit die Theorie. Wie das in der Praxis aussieht, konnten wir jetzt mit einem seriennahen Versuchs-Lkw des eActros 600 selbst erfahren. Daimler Truck hat dabei wirklich auf reale Bedingungen geachtet. Die Sattelzüge waren auf etwas über 40 Tonnen Gesamtgewicht ausgeladen.
Um den Gewichtsnachteil des E-Antriebs und den damit verbundenen schweren Batterien zumindest zum Teil auszugleichen, dürfte der eActros-Sattelzug mit 42 Tonnen gefahren werden. Das Mehrgewicht im Vergleich zum Diesel-Actros beträgt rund 3,5 Tonnen, womit sich ein tatsächlicher Nutzlastverlust von etwa 1,5 Tonnen ergibt.
Um einen guten Eindruck bei verschiedenen Fahrsituationen zu bekommen, führte die Strecke durch Ortschaften, Landstraßen und Autobahnen. Start- und Zielpunkt war Wörth, wo der eActros 600 demnächst auch gebaut wird.
Wer den eActros 600 bisher nur von Fotos oder Videos kennt, der wird, wenn er in natura vor einem steht, überrascht sein. Hier wirkt er dann komplett anders, geradezu erfrischend futuristisch. Bei den mit Folien beklebten Versuchsfahrzeugen kommen die Konturen naturgemäß und so gewollt, nicht zum Tragen, aber bei einem weißen eActros 600, der im Kundencenter ausgestellt ist, kann das puristische Design durchaus begeistern. Ein dort in Sichtweite stehender eActros 300 mit konventioneller, aktueller Kabine wirkt im direkten Vergleich dazu fast wie ein Oldie.
Dabei ist das Erscheinungsbild das Ergebnis einer konsequenten Umsetzung der bestmöglichen Aerodynamik. Hier wurde sowohl in der Grundform mit zahlreichen Rundungen und in nahezu allen Details auf einen möglichst geringen Luftwiderstand geachtet. Sichtbar wird dies unter anderem auch in der leicht weiter nach vorne gezogenen Front.
Weniger spektakulär geht es dagegen im Innenraum zu. Hier ist es im Wesentlichen das neue, digitale Cockpit mit seinem übersichtlichen Display. Das Multimedia Cockpit Interactive 2 informiert kontinuierlich über den Ladezustand der Batterien, die verbleibende Reichweite sowie den aktuellen und durchschnittlichen Energieverbrauch in kWh pro 100 Kilometer.
Die Ergonomie und vor allem auch die Anordnung der Displays für die MirrorCam ist sehr gut. Umsteiger vom aktuellen Actros werden sich auch im eActros 600 schnell zurechtfinden.
Allerdings gibt es bedingt durch den E-Antrieb einige Besonderheiten, die eine gründliche Fahrereinweisung, besser noch Fahrerschulung, sinnvoll erscheinen lassen. Nur so kann das volle Potential, welches die neue Antriebstechnik bietet, optimal genutzt werden. Stichworte hierzu sind vor allem die Rekuperation sowie das deutlich bessere Rollverhalten. Auch das Fahren und Verzögern nur über das Fahrpedal gibt es so nur beim E-Antrieb. One-Pedal-Driving bedeutet Verzögerung per Rekuperation ohne Betätigung der mechanischen Bremse.
Bei den Fahrprogrammen gibt es den Modus „Range“ für eine Beschränkung auf 70 Prozent Motorleistung und 82 km/h, den Modus „Economy“ für 85 Prozent und 85 km/h sowie den Modus „Power“ für 100 Prozent und 90 km/h.
Neben den verschiedenen Fahrprogrammen sollte auch die explizit auf den E-Antrieb abgestimmte Tempomat- und Getriebesteuerung Predictive Powertrain Control (PPC) verinnerlicht werden, um sie sinnvoll einzusetzen.
Das Thema Sicherheit war für Daimler Truck schon immer besonders wichtig. Das ist jetzt mit den aktuellen Systemen auch im eActros 600 der Fall. Aber auch hierzu gibt es zahlreiche Einstellmöglichkeiten die der Fahrer kennen sollte.
Die Sicherheitsassistenzsysteme gehen dabei in vielen Bereichen über die gesetzlichen Vorschriften hinaus. Das gilt auch für die von der EU-Kommission verabschiedete General Safety Regulation. Die Regularie schreibt seit 1. Juli 2024 für alle Neufahrzeuge weitere Systeme als Serienausstattung vor.
Daimler Truck hat eine neue Elektronikplattform entwickelt, die durch die sogenannte Sensorfusion zur Verschmelzung von Radar- und Kameradaten einen noch großflächigeren Blick nach vorne und zur Seite ermöglicht. Die Elektronikplattform bietet eine 20-fach höhere Datenverarbeitung, die insgesamt sechs verbauten Sensoren können nun einen Winkel von 270 Grad um das Fahrzeug herum abdecken.
Ein Beispiel für die Effizienz der 270-Grad-Fusionstechnologie ist der Active Brake Assist 6. Der neueste Notbremsassistent von Daimler Truck kann durch die vergrößerte Umgebungserfassung noch schneller auf kritische Situationen reagieren – etwa beim Auffahren auf stehenden oder fließenden Verkehr. Außerdem kann das System ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Radfahrer in der Spur – ob kreuzend oder entgegenkommend – erkennen. Vor einer potenziellen Kollision kann der ABA 6 bei Geschwindigkeiten von bis zu 60 km/h eine automatisierte Vollbremsung bis zum Stillstand auf Fußgänger oder Radfahrer durchführen. Ein weiterer Pluspunkt des ABA 6 besteht in der Mehrspurüberwachung in einer Entfernung von bis zu circa 180 Metern nach vorne für eine noch bessere Gefahrenerkennung unter anderem auch zum Beispiel in autobahnüblichen Kurvensituationen.
Gleich zu Beginn unserer Testfahrt gab es das erste Aha-Erlebnis. Während ein Dieselmotor beim Anlassen und auch im Stand deutlich hörbar ist, merkt man im eActros 600 gar nicht, dass er bereits aktiv ist.
Nachdem wir uns aus den Fahrprogrammen Range, Economy und Power für Economy entschieden haben, wird der Wählhebel auf „D“ gedreht, die elektrische Feststellbremse gelöst und los geht’s. Hier sind zwei Eindrücke bemerkenswert. Zum einen mag man kaum glauben, dass tatsächlich 40 Tonnen beschleunigt werden und zum anderen setzt der Sattelzug sich fast lautlos in Bewegung.
Schalt- beziehungsweise Zugkraftunterbrechungen spürt der Fahrer kaum. Über den gesamten Drehzahlbereich stellen die Elektromotoren das gleiche hohe Drehmoment zur Verfügung.
Für den Einsatz im Fernverkehr hat Daimler Truck eine auf 800 Volt ausgelegte E-Achse mit zwei Elektromotoren und Vier-Gang-Planetengetriebe entwickelt. Die E-Motoren generieren eine Dauerleistung von 400 kW sowie eine Spitzenleistung von 600 kW.
Die Ruhe im Fahrerhaus ist schon fast gespenstisch. Auf jeden Fall ist es extrem komfortabel – ein entspanntes Dahingleiten. Das ändert sich auch kaum bei höheren Geschwindigkeiten. Nun könnte man meinen, dass die Windgeräusche somit stärker in den Vordergrund treten, aber auch das ist nicht der Fall. Offensichtlich ein Ergebnis der aerodynamisch durchgestylten Kabine.
Zum extrem leisen Fahrgeräusch passt auch der gebotene Federungskomfort der Sattelzugmaschine. Mit vier Meter Radstand und den tief in das Chassis integrierten drei Batterien ist das Fahrverhalten sehr stabil.
Nicht optimal war beim Vorserienfahrzeug die elektro-hydraulische Lenkung. Sie ist extrem leichtgängig und in der Mittellage nicht ganz präzise. Bei Geradeausfahrt auf der Autobahn waren häufig kleinere Lenkkorrekturen nötig.
Es ist bemerkenswert, wie seriennah die Versuchsfahrzeuge bereits sind. Das Thema Elektromobilität ist damit jetzt auch im Güterfernverkehr so angekommen, dass die Fahrzeuge in der Praxis je nach Einsatzprofil sinnvoll eingesetzt werden können. Vorrausetzung dafür ist natürlich ein schneller Ausbau der notwendigen Ladeinfrastruktur.
Daimler Truck wird jedoch nicht nur E-Fahrzeuge anbieten, sondern auch weitere Komponenten der E-Infrastruktur und zum Thema Laden von Elektro-Lkw wie zum Beispiel Beratung, Hardware und digitale Dienste. Das fasst Daimler Truck unter der neuen Marke TruckCharge zusammen. Da in der Regel Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller eingesetzt werden, ist TruckCharge unabhängig von der Lkw-Marke verfügbar. Daimler Truck wird TruckCharge offiziell im Rahmen der IAA Transportation im September 2024 in Hannover vorstellen.
Wenn das Thema E-Mobilität im Fuhrpark erst später umgesetzt werden soll, gibt es ab Anfang des nächsten Jahres eine ebenfalls futuristische Alternative mit Dieselantrieb. Der neue Actros L wird dann mit der gleichen ProCabin erhältlich sein, mit der auch der eActros 600 ausgerüstet sein wird.
Horst Hendrisch
